En Hyundai MO, probablemente non estaríamos publicando unha proba de estrada da nova Honda sen algunhas fotos en acción.Non obstante, hai 20 anos, podería haber unha escusa perfectamente razoable: o meu can comía a película, o oso comíase ao fotógrafo... O máis probable é que alguén lanzase á estrada o seu reluciente Honda 919 camiño de disparar e o o espectáculo tiña que continuar.quen sabe?Non debes chamarlle a esta cor "asfalto".Independentemente, esta bicicleta naked baseada na CBR900RR converteuse nun clásico de culto amado polos entusiastas de Honda.Goza de pequenas fotos de estudo e de especificacións completas.
Torrance, California.Como pobo debemos ser débiles.Quizais sexan os anos de política de benestar que nos pasan factura, ou os antibióticos do noso leite.A pesar diso, máis xente que nunca non pode soportar a idea de andar nunha bicicleta deportiva moi enfocada."É tan incómodo", dixeron."Demasiado duro", pensaban outros."É demasiado complicado", dixo outro grupo de descontentos cansados das réplicas actuais das superbikes.Non obstante, Honda insiste en que estes mozos están lonxe de cambiar a súa dose diaria de adrenalina por unha botella de Geritol.Para estas persoas, o Honda 919 parece estar feito por encargo.De feito, esta bicicleta pode incluso atraer a algúns entusiastas do crossover que queiran unha bicicleta case tan rápida como calquera bicicleta deportiva pura na pista, facendo todo o anterior con facho de loitador de rúa e encanto da vella escola.Deber, só hai unha bicicleta.como pode ter un 919.Despois de todo, o seu motor baséase no mesmo motor que fixo do CBR900RR un vehículo de orugas tan popular en 1993.
Nese momento, con só 893 centímetros cúbicos, Honda foi capaz de animar ao mundo das motos deportivas cunha relación potencia/peso a mellor da súa clase.Hoxe, para aquelas multitudes antigas e novas, o motor creceu ata os 919 metros cúbicos e bombea máis par, aínda que as cifras de potencia máxima non son sorprendentes en favor dun maior rendemento na condución urbana.Pero, de novo, ese é o punto desta bicicleta, e a súa predecesora era moito máis estreita.
Pero só porque o novo 919 non sexa un coche de carreiras non significa que teña que ter o mesmo par ou peso que un coche de muxido.O peso seco reclamado fai que sexa o espido máis lixeiro da clase aberta.Aínda que o motor non teña unha potencia máxima da súa clase, Honda está moi satisfeita coa potencia de saída, insistindo en que o par e a sensación de luz atraerán a máis compradores que o horario de potencia máxima.
A partir da parte superior, o motor é un deseño de dobre leva superior con cuñas debaixo do cubo.As válvulas abren a 32 graos para facilitar o seu uso e os intervalos de mantemento das válvulas son de ata 16.000 millas.Estes cilindros teñen un diámetro de 71 mm, unha carreira de 58 mm e unha relación de compresión de 10:1.
Por suposto, o último sistema de inxección de combustible programable de Honda ofrece combustible a 50 psi a través de catro inxectores en cada corpo de acelerador de 36 mm.Cada inxector ten catro orificios perforados con láser para "unha carga altamente atomizada de aire/combustible para a máxima combustión, eficiencia e potencia", dixo Honda.
"A refrixeración do motor é proporcionada por un enfriador de aceite refrixerado por líquido e un radiador de aluminio lixeiro".
O sistema de escape é un tipo catro en dous en un en dous con tubos de "diámetro expandido" que conducen directamente a dous silenciadores "centrais".A tapa do silenciador de aceiro inoxidable mantén os pés do piloto seguros e frescos.Un enfriador de aceite refrixerado por líquido e un radiador de aluminio lixeiro manteñen o motor fresco.Tamén hai un alternador lixeiro dunha peza que produce máis potencia que o bloque do antigo motor de 893 cc que axuda a alimentar os faros multireflectores de dobre filamento.
Do mesmo xeito que o motor, o cadro do 919 foi deseñado principalmente para uso na rúa, adoptando liñas sensiblemente menos agresivas que a CBR900RR orixinal e incluso incorporando algunhas das teorías de "flexión sintonizada" de Honda.O cadro é un bloque de aceiro de tubo cadrado dun só cadro e o motor utilízase como elemento de potencia.Un único tubo descendente de sección de caixa vai ata o soporte dianteiro do motor, que contén un elemento transversal que conecta o cadro co robusto soporte dianteiro do motor.Na parte traseira da bicicleta hai un basculante de aluminio cun gran bloque de pivote fundido dunha peza e unha viga de sección de caixa prensada.
A suspensión 919 usa un garfo de 43 mm con 4,7 polgadas de percorrido.Na parte traseira da bicicleta, un só amortiguador proporciona 5,0 polgadas de viaxe e ten un depósito remoto.Desafortunadamente, ningún dos extremos ten a capacidade de axustar a compresión ou a amortiguación de rebote.O único cambio que pode facer un piloto sen romper as cousas é aumentar ou diminuír a precarga do choque.Hai sete posicións para escoller para satisfacer a sede de destrución de cada piloto.
A freada encárgase dun par de discos de 296 mm na parte dianteira e un único rotor de 240 mm na parte traseira.As pinzas de catro pistóns presionan contra o rotor dianteiro, mentres que as pinzas dun só pistón presionan o disco xiratorio cara atrás.Estes discos están montados sobre rodas de aliaxe de aluminio de tres raios ocos.
Dado que o público obxectivo da motocicleta está claramente máis inclinado a pasar o tempo nas zonas urbanas que nas zonas rurais, atopando a ruta perfecta por curvas perfectas, o cadro de mandos do 919 tamén se centra na comodidade do piloto e na información actualizada.O grupo de instrumentos está equipado cun velocímetro analóxico negro, un tacómetro e un indicador de temperatura da auga con números brancos.Tamén hai un contakilómetros dixital e un contador de viaxe, así como indicadores para os sinais de xiro, o punto neutro, o faro alto e os indicadores habituais de baixa presión de combustible e aceite.Curiosamente, para unha bicicleta cun deseño tan "urbano", aparentemente non hai reloxo.
Facendo unha ollada máis atenta ás especificacións que Honda revelou na sesión informativa técnica do 919, estamos a punto de deixarnos decepcionados cando a súa última moto saia ás estradas.En primeiro lugar, o gráfico de dinamómetros que nos amosou parecía un CBR900 vello coas primeiras 2000 rpm cortadas."Obtén o teu 'rango medio resintonizado'", pensamos.Despois está a abrumadora falta de configuración de suspensión e marco de aceiro, o que nos leva ao "Nimble Flyer".
Polo tanto, é bo que saibamos cando os nosos primeiros instintos están equivocados, e non temos medo de cambiar as nosas percepcións cando nos enfrontamos a información nova que contradí os nosos prexuízos equivocados.O primeiro, o peso, debe deixarse caer inmediatamente.Só sentado nunha bicicleta, esta bicicleta é sorprendentemente pequena.As fotos mostran algo parecido en tamaño a unha CB1000 antiga, aínda que a moto parece un 20% máis grande en comparación.
Ergonomía no coche - non superflua - un estándar clásico.O asento é todo o que necesitas para manter o traseiro suave da bandexa de plástico duro que hai debaixo, pero iso é todo.Aínda que o asento do 919 é moito mellor que a maioría das motos deportivas, a comodidade do Gold Wing pódese atopar noutro lugar.
A barra tamén é estándar, feita de aceiro e dobrada cara atrás de tal xeito que as mans estean nunha posición natural pero un pouco incómoda, os cóbados abaixo e lixeiramente diante de ti.Por suposto, descubrirás que os teus pés están cómodos debaixo de ti e non moi atrás nin diante dos teus xeonllos.
Isto ponche nunha posición lixeiramente inclinada cara adiante, o que é ideal para xogar pola cidade ou xogar por detrás.
Dado que o asento do condutor é moi vertical, a lixeireza do 919 é fácil de asociar coas convencións ergonómicas, polo menos ao principio.Pero cando dobras unha esquina, inicias un xiro e, a continuación, tensa a liña, só con un pouco de reflexión, empurra o manillar na dirección que queiras, e a bicicleta seguirá as túas ordes e lembraráche inmediatamente a folla de especificacións. e a declaración de Honda de "o máis lixeiro da súa clase".Non hai dúbida de que o ángulo frontal de 25 graos e a distancia entre eixes de 57,5 polgadas desta bicicleta xogan un papel aquí, así como o baixo centro de gravidade.
Con todo, as cousas comezan a saír un pouco mal na esquina do medio.A suspensión de serie permite que a parte traseira da bicicleta se mova cara arriba e abaixo a vontade se hai un golpe ou unha serie de golpes na entrada da esquina.Isto dificulta manter a traxectoria no mellor dos casos, xa que a parte traseira que rebota tende a facer cousas incómodas para a sensación da parte dianteira.Para solucionar isto, tentamos aumentar a precarga do amortiguador traseiro (a única opción dispoñible) cambiando o axuste da rampla da segunda sétima posición dispoñible a catro.
A parte traseira fíxose máis ríxida de inmediato, pero xa non se enfrontaba aos golpes.De feito, as configuracións máis ríxidas só aumentaron a nosa conciencia sobre a necesidade da bicicleta de máis amortiguación de rebote.O paseo fíxose entrecortado, con só unha lixeira mellora no control.Acabamos deixando caer o disco un chanzo (tres de cada sete) e só aprendemos a vivir coas cousas e a centrarnos noutros aspectos máis positivos da actuación do 919.
Por exemplo, o motor é unha gran unidade, o que nos permitiu desenvolver un corpo serio cunha diadema na que esforzábamos constantemente os músculos faciais ao saír das curvas.Calquera marcha, calquera velocidade e o motor de 919 cc tira sen esforzo.Incluso a 2000 rpm, o motor non se queixa da apertura do acelerador.O mesmo eloxio pódese dicir para o rendemento máis alto de rpm do motor, aínda que raramente hai que arriscar alí.Atopámonos xogando no rango de 5000 a 9000 rpm a maior parte do tempo, nunca necesitamos máis ou menos.
Dito isto, cambiabamos as marchas de cando en vez, aínda que só fose para probar os cambios suaves e as relacións de cambios coidadosamente combinadas da excelente caixa de cambios de seis velocidades.Tamén nos permitiu escoitar o son dos silenciadores dobres debaixo do asento que saían da popa da nosa propia sección de popa.Non ruidoso, non moi silencioso, pero bastante agradable.Cambiar de marcha é outro motivo para gozar do soporte frontal Nissin superior do 919.Un bocado de apertura magnífico seguido dunha modulación igualmente grande que inspira confianza en cada recuncho.
Na pista aberta, o carácter suave do motor brilla de novo, eliminando practicamente calquera ruído da rede que esperarías.O único que impide que esta bicicleta sexa un gran devorador de quilometraxes é o carenado de estilo Yamaha FZ-1 que proporciona unha desviación tan explosiva que non podes imitar mellor un paracaídas humano.
En xeral, Honda fixo un gran traballo co seu novo 919. Está en camiño de converterse no favorito entre os empregados.Foi tanto amor que lle pedimos a Honda que fixera esta moto nun probador a longo prazo porque asumimos que esta gran máquina é só un conxunto de abrazaderas e ten bastante potencia para ser unha boa bicicleta.
Especificacións: MSRP: $ 7,999 Tipo de motor: 919 cc DOHC refrigerado por líquido de catro en liña Diámetro e carrera: 71,0 mm x 58,0 mm Relación de compresión: 10,8: 1 Tren de válvulas: DOHC, catro válvulas por cilindro Carburador: PGM-FI con cubo manual Encendido: Ordenador mapeo dixital 3D controlado Transmisión: transmisión final de seis velocidades: cadea de junta tórica n.° 530 Suspensión dianteira: bifurcación de 43 mm;Recorrido de 4,7″, recorrido de 5,0″ Fronte: Disco flotante dual de 296 mm con pinza de catro pistóns. Inclinación (rodadeira): 25,0 graos Pista: 98,0 mm (3,9") Altura do asento: 31,5" Peso en seco: 427,0 libras Capacidade do tanque de combustible: 5,0 litros Cor: asfalto
Hora de publicación: 24-Oct-2022